飞机失速是一种空气动力学条件，其中飞机超过其给定的临界迎角并且不再能够产生正常飞行所需的升力。 不要将这种类型的摊位与发动机档位混淆，这对任何驾驶汽车的人都很熟悉。 当飞机飞行时，失速与发动机或其他机械部件无关。 在驾驶中，失速仅被定义为当翼型（即，飞机机翼）超过其临界迎角时发生的升力的空气动力学损失。
攻击角度
翼型上的迎角由弦线（即，从前缘到机翼后缘的假想线）与相对风之间的角度来衡量。 它取决于翼型的形状，包括其平台和纵横比。 在高迎角时，机翼上的气流受到干扰。
在临界迎角处，机翼上方的气流受到干扰足以抑制升力，导致飞机的机头下降。 翼型的临界攻角决不会改变。 然而，诸如重量，配置（例如襟翼和换档或其他条件， 如机身结冰 ）和载荷系数等因素可能会改变飞机失速时的空速 。
档位特征
摊位的特征包括电梯的明显减小，这通常由飞机鼻子突然（如果有时是渐进的）俯仰来指示。
虽然这可以感觉飞机正在坠落并且没有升力，但事实上，这只是升力的降低和飞机水平的变化。 此外，如果飞机不协调，则可能会在一侧出现侧倾或偏航。 如果发生这种情况并且恢复程序不能立即启动，飞机可能会旋转。
稳定性
在稳定的飞机中，失速开始时鼻子的下降通常足以为翼型恢复适量的升力。 如果发生这种情况，只需降低俯仰姿态并增加空速，就可轻松恢复飞机。 然而，在一架不稳定的飞机上，没有被修正的失速会进一步发展成旋转，这很难或不可能恢复。
空速
失速通常发生在缓慢的空速下。 出于这个原因，例如在进近和离场期间的低速飞行是飞行的关键阶段，并且飞行员在这些时候必须特别认识以防止飞机失速。 在巡航高度的一个摊位为飞行员提供了足够的空间来恢复。 在有限的空间着陆时出现失速并不能提供相同的安全保障。
虽然在低速下失速可能最常见，但无论姿态如何，失速都可能发生在任何空速下。 因此，飞行员不应该根据空速或态度排除失速的可能性。 例如，当退出潜水时，空速较高，但迎角可能会高于您的想象，因为即使鼻子升起，飞机的高度仍然下降。
如果攻角超过17％，飞机可能会失速。
尾板失速
尾翼失速通常表明飞机机翼发生了某些事情，但是飞机的水平尾翼也会失速。 虽然这个尾翼失速也是危险的，但它是一个不太常见的空气动力学条件。
练习暂停和恢复
每架飞机的失速恢复程序不同，但通常情况下，飞行员可以通过增加机翼上的气流来启动失速恢复。 这通常通过降低俯仰姿态，调平机翼以及增加动力或推力来实现。 当机翼失速时，通常最好使用方向舵来提升机翼，而不是副翼。
作为培训的一部分，飞行员会进行摊位和恢复训练，他们必须进行摊位和恢复以获得私人或商业证书。
然而，例行的飞行审查通常不涉及摊位，因此飞行员可能会忘记如何识别飞机进入摊位的迹象。 在低速行驶时进行失速和恢复 - 当然还有足够的高度以恢复 - 有助于飞行员识别失速情况的早期迹象，以便他们能够做出适当的改正。