这次飞机坠毁事故应当作为各地飞行员关于若干主题的警告，包括起飞程序， 夜间飞行危险 ， 受控飞行进入地形 ， VFR / IFR许可，以及飞行服务专家在向飞行员提供指导和建议方面的作用飞行。
根据NTSB事故报告 ，1991年3月16日，从布朗菲尔德市机场起飞后，豪客Siddeley DH.125-1A / 52型飞机（旧版800型豪客）坠毁在山上。两名飞行员和8名乘客包括七名乐队成员和一位来自国家超级巨星Reba McEntire乐队的经理。 McEntire连同她的丈夫也是她的经理，他决定在圣地亚哥过夜，然后在第二天早上飞出去。
这架飞机将在位于圣地亚哥B级空域外的布朗菲尔德的仪表飞行计划中运行，飞往德克萨斯州阿马里洛，这将作为燃料停止前的继续。
奇怪的是，飞行员试图与飞行服务专家进行三次谈话，试图找出如何最好地离开机场。
在与飞行服务专家的第一次对话中，飞行员提交了IFR飞行计划。 当地时间下午11点20分左右，飞行员询问VFR下的离场机场，并在飞机上获得了他的IFR许可。
简报人员询问飞行员他是否熟悉起飞程序，飞行员说：“不，不是真的。”然后飞行服务专家试图查询起飞程序，以便将信息传递给飞行员，并且在那里对于在哪里定位程序存在一些困惑。 飞行员和简报人员都不能很快找到它们。 飞行员最终确定他会在自己的方法图表中查找程序。
在晚上11点53分左右，飞行员再次致电航空服务专家，并报告说他无法找到专家提到的标准仪器起飞程序。 在对话期间，有人讨论了SID位于终端程序手册的STAR（标准终端到达）部分，程序已读给飞行员。 飞行员表示这是他所需要的，电话结束。
飞行员于上午12点28分向飞行服务站发出了第三次电话，这一次驾驶员质疑使用IFR离场程序，将其带入B类空域边界。 飞行员知道，通过使用标准仪表离场程序作为VFR飞行员，他有可能在他获得清场之前进入B级空域，由于需要进入B级空域需要许可，这将是有问题的。
在最后一次电话中，飞行员向专家询问了这个程序，提醒他他打算离开VFR，并建议他应该离开东北部，并保持VFR低于3000英尺。 简报人同意说：“是的，当然，那样会好的。”
飞行服务专家和飞行员都没有考虑机场东部地势上升的情况，他们都没有注意到机场以东的最低扇区高度（MSA）在出发方向上是7600英尺 - 远高于飞行员选择飞行的3000英尺高度。 该特定部门的VFR最低安全高度为6,900英尺。
凌晨1点41分，飞行员离开布朗机场的8号跑道。据报道，附近机场的天气晴朗，能见度至少10英里，风很平静。
目击者报告说，事故区域周围的云可能已经接近4000英尺。 飞机起飞一分钟后，飞机联系进近控制设备要求他的IFR许可，并被告知他的清场已经结束，但待命并且控制器将把它放回系统。 飞机在被ATC分配了一个语音代码后不久就在海拔约3,300英尺的地方坠毁在圣伊西德罗山脉。 根据VFR的截面，山脉高峰位于大约3,550英尺。
据调查人员介绍，飞机的机翼撞上了山顶，并且它多次翻转，在很大范围内散落残骸。 NTSB的报告发现事故的可能原因是： “飞行员不适当的计划/决策，飞行员未能保持适当的高度和在山区地形上的清除，以及副驾驶未能充分监控飞行进度。 与事故有关的因素有：飞行服务专家在飞行前简报中提供的地形信息不足，飞行员询问低空出发，黑夜，山区地形，飞行员对地理区域不熟悉以及副驾驶缺乏熟悉飞机。“
这个事故是所有飞行员在晚上离开VFR或IFR时都要警惕的警示故事，尤其是在陌生领域。 如果这些飞行员花时间在地面上获得IFR许可，或花一点时间在IFR方法或离场图上查看最小扇区高度（MSA），或者VFR图表可能在当晚避免了10人的生命。
事故发生后，调查人员采访了飞机的操作员，试图了解为什么飞行员不知道周围的地形，即使在白天飞入机场后也是如此。 根据flightafety.org的这份报告，调查人员询问正在操作飞机的Duncan Aircraft Sales的所有者，如果飞行员有VFR截面图的话。 这种反应可能并不令人意外，它可能代表了一种不切实际的安全文化：“这是一个该死的喷气机装备，我们不带VFR图表。”