ADF / NDB导航系统是当今仍在使用的最古老的空中导航系统之一。 它从最简单的无线电导航概念开始工作：地面无线电发射机（NDB）发送飞机环形天线接收的全向信号。 其结果是驾驶舱仪器（ADF）显示相对于NDB站的飞机位置，允许飞行员 “回到”车站或从车站跟踪路线。
ADF组件
ADF是自动测向仪，是驾驶舱仪器，显示飞行员的相对方向。 自动测向仪可以接收来自地面站的低频和中频无线电波，包括无方向信标，仪表着陆系统信标，甚至可以接收商业广播电台。
ADF通过两个天线接收无线电信号：环形天线和感应天线。 环形天线确定从地面站接收到的信号的强度，以确定站的方向，并且感测天线确定飞机是朝向或远离站的方向移动。
NDB组件
NDB代表非定向信标。 NDB是一个地面站，它在每个方向发射一个恒定的信号，也称为全向信标。 在190-535KHz之间的频率上操作的NDB信号不提供信号方向的信息 - 只是它的强度。
NDB站分为四组：
- 指南针定位器是在靠近信标本身的方法中使用的低定位信标，并且具有15海里的范围
- 中型归位（MH）类别的航程为25海里
- Homing（H）类别的航程为50海里
- High Homing（HH）类别的航程为75海里
NDB信号跟随地球的曲率在地面上移动。 靠近地面飞行的飞机和NDB电台将获得可靠的信号，但信号仍然容易出错。
ADF / NDB错误
- 电离层误差：特别是在日落和日出期间，电离层将NDB信号反射回地球，导致ADF针波动。
- 电气干扰：在雷电等高电活动区域，ADF针会偏向电气活动源，导致错误的读数。
- 地形错误：山脉或陡峭的悬崖可能会导致信号弯曲或反射。 飞行员应该忽视这些地区的错误读数。
- 银行错误：当一架飞机转弯时，环形天线的位置受到影响，导致ADF仪器失去平衡。
实际使用ADF / NDB导航
飞行员已经发现ADF / NDB系统在确定位置时是可靠的，但对于这样一个简单的仪器，ADF可能使用起来非常复杂。 首先，飞行员在他的ADF选择器上选择和识别NDB电台的适当频率。
ADF仪器通常是一个固定卡片轴承指示器，箭头指向信标方向。
跟踪飞机上的NDB电台可以通过“归位”来完成，它只是将飞机指向箭头的方向。
在海拔高度的风力条件下，引导方法很少产生直线到车站。 相反，它会创建更多的弧形图案，使得“归位”方法效率相当低，尤其是长距离时。
教导飞行员使用风校正角度和相对方位计算来“跟踪”站台，而不是回归。 如果飞行员直接前往该站，则箭头将指向0度方位指示器的顶部。 以下是棘手的地方：虽然方位指示器指向0度，但飞机的实际航向通常不同。 飞行员必须了解相对方位（RB），磁轴承（MB）和磁航向（MH）之间的差异，才能正确使用ADF系统。
除了不断计算基于相对和/或磁轴承的新的磁航向之外，如果我们在时间中引入时间 - 例如计算航行时间 - 还有更多的计算要完成。
这是许多飞行员落后的地方。 计算磁航向是一回事，但在计算风，空速和时间时计算新的磁航向可能是一项很大的工作量，特别是对于一个初级飞行员来说。
由于与ADF / NDB系统相关的工作量，许多飞行员已经停止使用它。 随着诸如GPS和WAAS等新技术的普及，ADF / NDB系统正在变得古老。 一些已经由FAA退役。